KKTC’de normal koşullarda 22 ve üzeri yolcu taşıyan otobüslerde 13 yaş sınırı bulunmasına rağmen, 2025’te yapılan geçici düzenlemelerle 18 yaşına kadar olan otobüslerin ülkeye ithal edilmesinin önü açıldı. Dönemin Ekonomi ve Enerji Bakanı Olgun Amcaoğlu kararı sektörün talebiyle açıklarken, toplu taşımada güvenlik ve kamu yararı konusunda ciddi sorular yanıtsız kaldı.
Kuzey Kıbrıs’ta toplu taşımacılığın yıllardır çözülmeyen sorunları tartışılırken, 18 yaşına kadar otobüslerin ülkeye ithal edilmesine izin veren düzenleme yeniden sorgulanmayı hak ediyor.
Resmi mevzuata göre normal uygulamada, 22 ve üzerinde oturarak yolcu taşıyabilen otobüslerin ilk kayıt tarihinden itibaren 13 yaşını doldurması halinde ithal izni verilmemesi öngörülüyor. Buna karşın 2025 yılında yapılan geçici değişiklikle bu sınır esnetildi ve 18 yaşını aşmayan otobüslerin ithalatına belirli sürelerle izin verildi. Düzenleme önce 1 Mart-30 Haziran 2025 dönemini kapsadı; sonraki değişikliklerde 18 yaş sınırındaki araçlar için izin süresinin 31 Ekim 2025’e kadar uzatıldığı da mevzuatta yer aldı.
“Sektör istedi” açıklaması yeterli mi?
Konu Cumhuriyet Meclisi’nde gündeme geldiğinde dönemin Ekonomi ve Enerji Bakanı Olgun Amcaoğlu, dolmuş ve otobüslerde 18 yaşa kadar ithalata izin verilmesinin Toplu Taşımacılar Birliği ve KAR-İŞ’in talebi doğrultusunda, geçici olarak alınmış bir karar olduğunu söyledi.
Ancak kamuoyunun sorması gereken soru tam da burada başlıyor:
Bir sektörün ekonomik sıkıntı yaşaması, yolcu güvenliğini ilgilendiren yaş standardının gevşetilmesi için tek başına yeterli gerekçe olabilir mi?
Toplu taşımacılık sıradan bir ticari faaliyet değil. Her gün öğrenciler, çalışanlar, yaşlılar ve yüzlerce vatandaş bu araçlara canını emanet ediyor. Devletin görevi yalnızca taşımacının daha düşük maliyetle araç satın almasını kolaylaştırmak değil; yolcunun en yüksek güvenlik standardında taşınmasını sağlamak olmalı.
Neden 13 değil de 18?
Mevzuatın kendisi normal koşullarda 13 yaş sınırı koyuyorsa, kamuoyuna açıklanması gereken kritik nokta şudur:
Hangi teknik çalışma sonucunda 18 yaşındaki bir otobüsün ithal edilmesinin kabul edilebilir olduğuna karar verildi?
Karardan önce bağımsız mühendislik raporu hazırlandı mı? Fren, şasi, süspansiyon, yangın güvenliği, yolcu koruma sistemleri ve metal yorgunluğu gibi başlıklarda özel kriterler getirildi mi? İthal edilen araçların kaçı ayrıntılı teknik kontrolden geçti? Kaç tanesi toplu taşımaya çıktı?
Bunların kamuoyuna açık, ayrıntılı cevapları olmadığı sürece “geçici uygulama” ifadesi tartışmayı bitirmiyor.
Üstelik Meclis’te Biray Hamzaoğulları da eski otobüslerin ithalatına yönelik eleştirilerde bulunmuş; özellikle İngiltere’den gelecek yaşlı araçların bazı teknik bölümlerinde sorun yaşanabileceğine dikkat çekmişti.
Ekonomik kriz yolcunun güvenliğinden mi çıkarılacak?
Taşımacılık sektörünün ciddi ekonomik sorunlar yaşadığı bir gerçek olabilir. Araç yenilemenin maliyeti, kredi faizleri, akaryakıt ve işletme giderleri sektörün yükünü artırıyor.
Fakat çözüm daha yaşlı araçların ülkeye girişini kolaylaştırmak mı olmalıydı?
Devlet düşük faizli araç yenileme kredisi sağlayamaz mıydı? Vergi ve gümrük teşvikiyle daha yeni ve güvenli otobüslerin alınmasını destekleyemez miydi? Toplu taşımacılık filosunun yenilenmesi için merkezi bir program hazırlanamaz mıydı?
Daha güvenli ve daha yeni araçlara erişimin önünü açmak yerine yaş sınırının yükseltilmesi, kısa vadede işletmecinin maliyetini azaltabilir; ancak uzun vadede bunun bakım maliyetleri ve güvenlik üzerindeki etkisinin hesabı kamuoyuna açıklanmalıdır.
Ölümcül kazalarla doğrudan bağ kurmak için veri gerekir
Eski araçlara verilen ithalat izninin belirli bir ölümlü kazaya doğrudan neden olduğunu gösteren doğrulanmış teknik bir rapor olmadan, “bu karar ölümlere yol açtı” demek doğru olmaz.
Ancak ölümcül trafik kazalarının ciddi bir toplumsal sorun olduğu bir ülkede, yolcu taşıyan araçların yaş standardını gevşeten her kararın çok daha ağır bir kamu güvenliği süzgecinden geçirilmesi gerektiği de tartışmasızdır.
Bu nedenle mesele kişisel polemikten çok daha büyük:
Neden 18 yaş?
Hangi güvenlik raporuna dayanıldı?
Kaç otobüs bu düzenlemeyle ülkeye girdi?
Kaçı bugün yollarda?
Bu araçlara hangi ek teknik denetimler uygulandı?
Ve en önemlisi, yolcuların güvenliği için neden daha yüksek değil, daha düşük bir standart tercih edildi?
Amcaoğlu’nun “sektörün talebiydi” açıklaması kararın siyasi gerekçesini anlatabilir; fakat kamu güvenliği açısından neden doğru bir karar olduğunu tek başına açıklamıyor.
Toplu taşımada vatandaşın canı, sektörün maliyet hesabından daha ucuz olamaz.
